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　　在自行车王国中，山地自行车有着不可替代的地位。它的种类、花样之繁多，是其他的车种所不可比拟的。可是也正因为如此，许多入门的自行车爱好者并没有买到最适合他们自己的山地车。

　　美利达自行车从1972年开始，就定位中高端自行车产品。目前，美利达 在市面上销售的车架只有3种。其中，山地车三种，公路车一种。

　　低端的有MTB浮雕山地车架，市场售价在500元左右。其性能比老款的GUB（现已停产）要先进，浮雕字体突出，有很大的个性选择。其主要用于美利达勇士300-24、300、500、600四个v刹车型上。材料为航空领域RACELITE6061高刚性轻量铝材，其“双管合一”的造型很有立体美感，同时也最大的加大了整车在颠簸等中级强度的野外环境中更坚固。

　　中端的有名驹TFS，目前市场售价在800左右；TFS专利技术是美利达公司对自行车车架的一种车架制作工艺加工技术，TFS表示仿液压成型技术。所以，一般都把 TFS技术看为 HFS（即：液压成型技术）的简化版本。TFS简单来说就是运用了将平展板材折压成3D造型从而提高刚性和强度的原理的制作技术。；轻量化的3D立体6061铝合金材料，使整架重不超过1400g，还配有提升强度的造型化车架首管。车架管跳脱单调的传统圆管，拥有3d立体效果、巨蛋形首管、3d锻造后铁、造型化后下叉，同时后叉因有减震功能，使您的车在平路上和一般硬尾车没有任何区别，但在高强度的训练恶劣环境下还有软尾车的特殊功能，它的细节处理非常到位；高端的有HFS，目前市场售价在2000左右；运用特殊的 Hydro Forming System液压成型技术，（HFS就是Hydro Forming System的缩写），利用HFS技术，美利达公司在铝合金车架管刻划出绝美的3D立体线条，将车架重量减到不可思议的程度，却同时又保持了美利达车架的超高的刚性强度。

　　TFS技术与HFS技术的最大区别是：管件是怎样加工成棱形的？HFS是从内部注入液体冲压成型，而TFS技术是采用普通的铡管技术制作出管件的3D形状，所以TFS技术加工的车架在重量、强度和刚性上没有HFS技术加工出来的车架好。

　　美利达车架造型很大气，和最大的竞争者G车比起来尤其突出，G车瘦窄的架行不像美利达一样舒展，这在xc里面尤其忌讳。G车更象是一款爬山车，在下坡和过弯时因其轴距和座管、首管角度过进而让新手更加紧张。

　　在我们周围经常可以看到这样的爱好者，他们看到FR或DH车看起来很COOL，就跑去买FR和DH，完全没有考虑到自己只是公路 骑行，结果因为FR和DH那过大的重量而叫苦不迭；又或者看到碟刹的外型很COOL，并且相对其他的刹车来说很贵，就以为碟刹一定很好，非碟刹不买。这种盲目消费的最终结果就是资金和精力的大量浪费。

　　运动自行车的零配件无论是在使用设计上还是在搭配上都具有很强的针对性，涉及其中的原理和细节部分完全可以成为一门学问。但是有一个不变的准则：适合自己。如果不适合自己，那么无论是多么高档的零件，都不能发挥它的原有的作用。

　　那么如何选择适合自己的零配件，进而组装出适合自己的车子呢？首先让我们从车子的灵魂车架谈起。

　　在上文中我提到，车架是整个车子的灵魂，这种说法一点都不过分。很多新手在装车的时候，往往有意或无意的忽视了车架的重要性。他们考虑的是装什么XTR的套件，什么档次的前叉，等自己的预算用得差不多了，再去随便选购一个架子。这种行为的直接结果就是整个车子看起来很高档，骑起来却不是那么回事。症结何在呢？就是他们选购了不合适的架子。

　　1．车架决定了车子的类型。举个例子，如果你要组装一台DH车，你会不会去选购一个1400克的呢？或者换句话 说，你会不会在自己的轻量化的XC上装上一支DNM的行程长达20CM的双肩前叉？当然不会。所以说，车架的类型也就决定了整个车子的类型。

　　2．车架直接或间接的影响着车子的各个方面的性能。什么影响着车子的操纵性？什么决定着车子的稳定性？什么决定着车子的转弯的快慢？什么决定着车子的舒适程度？是不是XTR的套件，是不是ROCKSHOX的前叉？是，但又不是。因为要使这些零件发挥他们强大的战斗力，就必须奠定一个良好的基础车架。一个 200元的车架和一个2000元的车架，即使最后装出来的成车的价格完全相同，实际骑起来的感觉也会判若云泥。

　　3．车架的尺寸也决定了车子是否合适自己。即使车架的种类选对了，性能也不差，但是如果车架的大小不合适，那也如同鸡肋，只能割爱了。因为尺寸不合适的车子骑起来不仅不能良好的锻炼身体，还有可能造成运动损伤，甚至带来巨大的安全隐患。这一点将在下文详细的讲解。

　　以上我们对车架的重要性有了大致的印象，下面就让我们来详细的了解一下这车子的灵魂吧。

　　（二）车架的种类山地自行车运动发展了几十年，衍生出了非常多的类型。每一种的比赛方式、比赛的过程、甚至比赛的激烈程度都有很大的区别。这就决定了必须根据比赛设计不同的车架。目前主要的运动大致可以分为以下几种。

　　1． 越野XC（CROSS COUNTRY），这是所有山地自行车运动的起源。比赛的选手们在设置好的赛道上你追我赶，争夺速度之冠。比赛的赛道多以爬坡、绕圈为主，主要考验的是选手本身的速度和体力。

　　2． 速降DH（DOWN HILL），在60度以上的陡坡，以超过70公里每小时的速度冲下山去，这种让人肾上腺激素大量分泌的剧烈运动就是山地车运动的新宠儿速降。这项运动极其的惊险刺激，对选手和车辆的要求都非常高。

　　4．自由骑FR（FREE RIDE），关于自由骑，有两种不同的观点。一种认为是介于越野和速降之间的一种骑行，即有后减震的越野车或比较轻便的速降车；另一种观点是那些比速降还要疯狂的（暂时只能想到这个词，无贬意）坠山称为自由骑。相对而言，笔者比较倾向于第一点（呵呵，可能因为我的心脏 承受能力有限吧）。

　　5．攀爬，有人嬉称为“没有座位的车子”，的确，座位在攀爬车上的意义不大。为了能够随时的调整中心，攀爬车手都是站着骑车的。他们用自己的车子征服台阶，桌子，岩石等等障碍，同时做出各种各样的动作，十分吸引众人的目光。有人把它划分到BMX，轮滑、攀岩等极限运动，而笔者则倾向于把它归为山地车运动，因为它那种“到不可能到的地方”的精神正是山地车运动的精髓所在。攀爬可以粗分为大攀和小攀两种。

　　1． 硬尾车（HARD TAIL） 这是一个标准的越野车架 如图，我们可以看出车架可以分为前三角和后三角两个主要部分，后三角没有减震装置，直接用金属管材焊接而成的车架我们称之为硬尾车架。这种车架具有重量轻，无蹬踏损失的优点，价格也相对比较便宜，广泛运用在对爬坡速度要求很高的XC越野车上。但是由于后三角的减震程度差，因此在比较崎岖的路面上以较高的速度行驶的时候后轮的稳定性就成了问题，甚至有可能会被颠得离开地面导致车子失控。

　　虽然全减震车架具有良好的乘骑效果，但是和硬尾车架相比（由于软尾车架在国内比较少见，笔者对此也不太了解，因此不予讨论），它也有其必然的缺点：

　　1． 重量 1400克左右的越野车架已经非常普遍了，而2000克以下的全减震车架则非常少，用于那些DH车的车架则经常超过3000克。

　　2． 维护 相对于硬尾车，全减震车需要很细致的调试和维护，并且它的后减震器必须精确的设定才能够达到预期的效果。

　　一般的情况下，硬尾车架多使用在XC越野车，攀爬车上。而全减震车架则使用在FR或DH车上（最近也看见有老外用硬架子来DH甚至坠山，晕~~！）