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　　当越来越多人爱上骑行，一个新问题也随之出现：自行车能否像行李一样，轻松搭乘地铁、高铁和公交？

　　深圳地铁率先试水“轨道+骑行”，京张高铁推出“自行车随身行”，多个城市开通骑行友好公交专线。一场围绕“公共交通+骑行”的出行革命，正在悄然展开。从城市地铁到跨城高铁，从郊野绿道到旅游骑行，这种模式试图打通骑行爱好者“最后一公里”和“最远一百公里”之间的断点。

　　然而，理想很丰满，现实却并不轻松。深圳地铁需要提前预约、现场购票；京张高铁88元的携车费引发争议，旅客不仅要自己拆轮、打包、搬运，还常常面临服务标准不统一的问题。更残酷的是，与自驾和货拉拉相比，“公共交通+骑行”在成本、时间和自由度上并不占优。

　　文章通过深圳地铁、京张高铁及国内外公交车案例调研发现，“公共交通+骑行”真正的价值并不只是运送自行车，而是构建一种全新的绿色出行生态。未来，当轨道交通、公交场站、骑行绿道和骑行驿站实现一体化接驳，人们或许真的可以实现“坐着高铁去骑车、骑着单车看山海”的出行梦想。

　　这不仅是骑行服务创新，更可能成为公共交通寻找新增量、培育新消费场景的重要突破口。

　　近日，多个城市的地铁推出“轨道+骑行”服务，京张高铁也推出了“自行车随身行”的服务，引起了广大乘客的关注。自行车上公共交通的模式目前试点情况如何？乘客的真实评价如何？未来该模式能否进一步推广呢？带着一系列问题，“一览众山小”团队的志愿者们进行了一系列的调研。

　　近年来，深圳市政府高度重视骑行环境建设，着力提升市民群众“公交+骑行”绿色出行体验，持续提升城市公交服务运营效益。2025年3月深圳市城市管理和综合执法局、深圳市规划和自然资源局发布《深圳市休闲骑行道专项规划（2025-2035年）》，规划到2035年形成1000公里以上休闲骑行线路，打造“山海连城 骑乐无穷”的深圳骑行品牌，树立全龄、全民、全域的世界级骑行友好城市新典范。

　　尽管深圳骑行网络日渐完善，骑行者仍面临长距离车辆运输不方便、停车空间不足、配套服务不完善等诸多问题。深圳市地铁集团有限公司（以下简称“深圳地铁”）凭借时效性强、辐射范围大、空间资源丰富的优势，具备为休闲骑行提供便捷、多样、高质量服务的巨大潜力。研究发现，过往国内地铁普遍缺乏自行车友好政策。香港允许折叠自行车及拆迁轮后车身长+宽+高≤170厘米的非折叠自行车进入地铁；深圳、苏州等部分城市允许折叠自行车进入地铁；仍有诸多城市禁止所有自行车进入地铁。深圳率先开展“轨道+骑行”服务创新，将为全国各地树立典范。为满足全市40万以上骑行爱好者需求，倡导全民健身，刺激文旅消费，深圳地铁借助“十五运”在粤港澳三地举办的重大契机，于2025年9月启动“轨道+骑行”服务策划工作，“十五运”期间上线，并得到央视新闻报道。

　　为了尽量减少对现行运营管理办法的突破，深圳地铁将该服务定义为一种物流运输服务，自行车不需拆轮，但需整体装入专用包装袋，以防止在车站、车厢内推行、骑行，以及剐蹭其他人员、设备，且必须为单座、人力驱动的两轮车辆，轮径不超过28英寸。进站期间，车辆须走垂直电梯，在列车首尾车厢候车，禁止站内骑行与使用扶梯。

　　一是受到政策制约，目前保险公司无法开发“轨道+骑行”相关险种，在运输过程中发生客伤或自行车损坏等事件，暂无保险赔付，只能骑行者自担风险，难以消除运营主体及市民乘客的安全顾虑，制约了“轨道+骑行”服务规模的持续拓展。

　　二是市民购买“轨道+骑行”服务仍存在较大不便，需提前电话预约并现场购买纸质票方可进站乘车，整体过程复杂低效，不利于提高市民使用意愿。

　　三是面临竞争压力较大，目前深圳骑行爱好者还可使用货拉拉、公交骑行专线等其他自行车付费转运方式。货拉拉多车共享满载运输时，平均价格具有优势，且其高度定制化、点对点通达的特征，大大提高了竞争优势，使“轨道+骑行”服务面临较大竞争压力。

　　国铁集团为积极适应旅客多样化、品质化的出行需求，在充分借鉴冬奥智能复兴号动车组“雪具便利行”服务运营经验的基础上，统筹考虑旅客安全、乘车秩序和自行车运输特点等因素，5月19日起，国铁集团对京张高铁北京北至崇礼间各车站运行的G字头动车组列车二等座车厢部分座椅进行了适应性改造，设置专门的“自行车存放处”，同时在沿线车站设置专属安检通道，开展“自行车随身行”服务。

　　线上预约：购买指定G字头列车（如G7831等带有“自”字标识的车次）车票后，在12306客户端支付88元/辆的服务费预约。

　　专属通行：走专属安检通道，将车存放于二等座车厢的“自行车存放处”（改造自冬奥雪具柜）。

　　官方宣传片里，旅客张先生的体验行云流水：到站、打包、安检、上车、出发，一气呵成。

　　图12、崇礼站的两部无障碍电梯都停止运行，志愿者只得沿无障碍坡道推上去，现场无工作人员提示与协助。

　　图13、返程时，自行车随身行的广告牌和不知所措的骑手与自行车们，直到发车前15分钟才有工作人员对接进行拆轮与打包。

　　多位体验者反映，现场服务远未达到标准化。不同站点、甚至同一站点不同工作人员，对流程的理解和执行都存在差异。

　　安检与打包的顺序：是先拆轮打包再过安检，还是先安检再打包？官方视频和现场人员给出的答案可能截然不同。

　　尺寸标准模糊：对于核心的尺寸标准（长宽高之和130cm），现场人员说法不一，有的说不能超过，有的说必须超过，且对于柔性装车袋如何测量毫无概念。

　　服务水平不一：在北京北站，虽然流程有些混乱，但装备齐全，有工作人员协助。而在崇礼站，情况则更为原始：进站无人对接，需自行关注广播通知；侧门虽然可以领取包装袋，但竟然没有关键的绑带和扎带，“服务不太标准”。

　　缺乏协助：“拖着车很累”，是几乎所有体验者的共同心声。拆除前轮后的自行车依然沉重，旅客需要自己将车从候车厅抬过闸机、抬上站台、搬上高铁并放入存放处。收费后，并未提供相应的装卸人力服务。对于独自出行的用户，尤其是女性用户，将沉重的自行车从候车厅拖过闸机、抬上站台、搬上火车，是巨大的体力考验。崇礼站的两部无障碍电梯均未开放，坡道残破且在施工，更是让带车出行雪上加霜。有一群下车的年轻人，在清河站站台上就装回了前轮，并吐槽：“拖着那个车很累，感觉这88块钱花得不值。”

　　服务与价格不匹配：用户期望铁路部门能提供清晰的SOP（标准操作流程）、配备运输工具或提供人力协助，但现实体验是“该自己干的活一样没少，还多付了钱”。88元的服务费（不含车票），换来的是什么？是许可、是一个装车袋，还是存放仓位？相比之下，多位旅客提到以前自行车是免费上高铁的，只是各站政策不一样；崇礼站一位自带包装袋的旅客，更是怀念起了免费携车上高铁的“好日子”。

　　对于“4+2”（四轮汽车+两轮自行车）出行的核心用户群体，这项服务面临着一个终极拷问：为什么不直接开车去？

　　团队志愿者算了一笔账：单人往返高铁票184元，自行车服务费往返176元，再加上从清河站回家的货拉拉60元，单人出行总成本高达420元。如果两人同行，总成本800元。而自驾去崇礼，油费+过路费总成本约400元，仅为高铁方案的一半。

　　在时间上，自驾全程约2.5小时。而高铁方案需要提前45-60分钟到站办理自行车手续，加上往返家和车站的时间，以及反复拆装自行车的工夫，总耗时与自驾几乎持平，甚至更长。

　　在自由度上，自驾可以携带充足的补给和工具，骑行路线选择更灵活。而高铁出行意味着必须往返火车站，北京北站车次很少，车次多集中在清河站，而清河站离市区较远，行程被大大限制。

　　因此，该服务的核心优势似乎仅剩两点：一是避免京礼高速拥堵，二是在高铁上补觉。用体验者的话说：“对比自驾，性价比是碾压性的失败。”

　　目前深圳、上海、广州、苏州已开通骑行友好定制专线，通过改造公交后排座椅、加装固定车架等方式，单车运量约在15~25人+8~15辆自行车；线路定点串联市区地铁站与近郊绿道、郊野公园，多为周末定点发车、提前电话/平台预约，暂未放开常规公交线路随车带。常规普线公交基本全禁自行车上车，仅折叠车全包装后可酌情携带。

　　图14、深圳公交车内配备了车辆固定装置，其与自行车接触部位采用软橡胶材质，确保运输安全

　　在全球范围内，携带自行车搭乘公共汽车的主流方式包括设置外挂车架，以及作为行李携带上车两类。前者主要普及于北美地区，后者则在欧洲、亚洲均有采用。

　　美国和加拿大的大多数城市公交配备了前置外挂托架，允许乘客在任何时段将自行车挂于车头随行。这一举措最早出现在上世纪70年代末；1993年，Sportworks公司的第一个商业化公交前置车架产品诞生，并逐渐在美国全国范围内推广。目前覆盖率已非常稳定：根据APTA（美国公共交通协会）2025年数据，美国81%的公交车配备了外挂车架。华盛顿特区、波特兰、费城、多伦多等城市已将这一设施视为标准配置。

　　图15、美国华盛顿州Swift快速公交系统（BRT）配备的前置式自行车托架

　　由于车头突出部件存在行人碰撞风险，欧盟安全法规明确禁止公交车安装前置外挂车架，因此外置车架并非主流操作。但有个别城市在特定场景中采用了后置式车架。例如西班牙马德里的机场线号公交车，以及捷克布尔诺在旅游季节（4-10月）的部分公交线路上加装了车尾的自行车架。

　　携车上车方面，新加坡、香港以及欧洲多座城市明确禁止携带整车自行车乘坐公交车，但允许尺寸和重量符合行李规定的折叠车随行上车，部分城市限定了可携带时段，通常驾驶员对是否放行及最大容纳数量通常有裁量权。

　　少数允许整车上车的特例通常限定在特殊线路或者时段。例如温哥华自2022年起推出自行车公交季节性线辆公交内部进行了相应改装，在车内增设8个车架，以满足大温哥华地区最繁忙的骑行路线需求。相似的，苏格兰Borders Buses自2019年起在X62线路投放定制双层巴士，在车内增设了4个专用自行车固定位，随后更追加投资将该服务扩展至多条关键线、苏格兰部分线路设有专用自行车停放区

　　未来“公共交通 + 骑行”的模式必然会进一步推广，但目前存在的几处痛点需要解决，才能促使这一服务高质量发展，否则只能沦为昙花一现的“鸡肋”服务。

　　目前无论是地铁、高铁还是公交的“公共交通 + 骑行”模式都处在试点阶段，存在较多问题。由于“公共交通 + 骑行”的服务，都存在收费行为，乘客对于服务的要求势必会有所提高。那么收费的部分金额完全可以作为奖金补贴到对接自行车上车的站务员，一方面可以缓解站务员额外工作的压力，另一方面可以增强站务员服务的积极性。例如主动帮助乘客搬运自行车、提前对接引导自行车主做好准备工作等。

　　目前自行车爱好者出行还有自驾、货拉拉等高自由度的选择，货拉拉多车共享满载运输时，平均价格极具优势，且其高度定制化、点对点通达的特征，大大提高了竞争优势，使“公共交通 + 骑行”的低自由度服务面临较大竞争压力。未来可以尝试基于人车随行模式经验，探索试行人车随行与寄存+转运双模式协同运行，盘活车站内外低效空间设置“骑行驿站”，提供单车及行李寄存、单车及骑行装备租赁、维修保养等相关增值服务，使得“公共交通 + 骑行”摆脱单一的运输模式。

　　目前的试点由于体量小，无法体现“公共交通 + 骑行”的生态优势。随着规模扩大，“公共交通 + 骑行”最终将实现由零散试点升级为轨道枢纽 + 公交场站 + 骑行绿道一体化接驳。

　　购票、预约也将会更加便捷，地铁 APP、12306、公交乘车码打通自行车附加费统一预约入口，一次预约可完成“公交 + 地铁 + 高铁”分段携车出行，降低预约繁琐度。

　　“公共交通 + 骑行”模式的试点，可以成为饱受运营亏本的公共交通行业增收的一大引擎，居民休息日去郊区甚至去跨城到心仪环境骑行的的梦想终将照进现实！

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